Budowa linii tramwajowej na północ Torunia | www.torun.pl. 22 października 2023. Miasto. Budżet obywatelski w Toruniu. Edycja na rok 2024. Historia tramwajów w Toruniu – dzieje systemu tramwajowego w Toruniu od 1891 roku do czasów współczesnych. Początek przewozów tramwajowych w Toruniu datuje się na 1891 rok. Linie obsługuje Miejski Zakład Komunikacji Sp. z o.o. w Toruniu. System składa się z 8 linii (5 dziennych, 2 nocnych i 1 sezonowej). Udziel odpowiedzi na proste pytanie „Miasto zabytkowe na półnic od torunia”. Jeżeli nie znasz prawidłowej odpowiedzi na to pytanie, lub pytanie jest dla Ciebie za trudne, możesz wybrać inne pytanie z poniższej listy. Jako odpowiedź trzeba podać hasło (dokładnie jeden wyraz). Dzięki Twojej odpowiedzi na poniższe pytanie Problematyka germanizacji pr zestrzeni Torunia omawiana była na pierwszym posiedzeniu niem ieckiej rady miasta, które odbyło się 14 grudnia 1939 r. Jakuba), na wschód od dworca kolejowego Toruń Miasto. Jego zadaniem była obrona miasta-twierdzy od wschodu, co było szczególnie ważne wobec faktu, że w bliskości 10 km na wschód od Torunia przebiegała granica państwowa prusko-rosyjska. Fort zbudowano jako samodzielną cytadelę, otwartą od strony miasta. Przedmieście Odrzańskie. 51°07′00″N 17°01′30″E. / 51,116667 17,025000. Przedmieście Odrzańskie ( niem. Oder Vorstadt) – obszar Wrocławia, obejmujący historyczne przedmieścia najstarszego średniowiecznego miasta lokacyjnego, usytuowane na sąsiadującej z nim od północnego zachodu wyspie na Odrze, tzw. Toruń leży 5.894,87 km Na północ od od równika, więc znajduje się on na półkuli północny. Biegun południowy: 15.903,48 km. Antypoda: -53.01375,-161.40186. Dokąd dotrę, jeśli przekopię się w Toruń przez środek ziemi? To punkt na powierzchni Ziemi, wyznaczony po poprowadzeniu linii prostej z Toruń przez środek ziemi. Starówka - trasa krótka. Ratusz Staromiejski - budowla gotycko-barokowa z XIII do XVIII wieku. Dawniejsze centrum administracyjne i handlowe, obecnie muzeum. Jest okazja wejścia na 40 metrową wieżę widokową. Dwór Artusa - wzniesiony w roku 1891 w miejscu dawniejszego dworu, obecnie "Centrum Kultury". Organizatorem publicznego transportu zbiorowego na terenie Torunia jest Gmina Miasta Toruń. Obsługę komunikacyjną zapewnia Miejski Zakład Komunikacji, istniejący od 1891 roku. Jest on głównym przewoźnikiem w mieście. Firma obsługuje 41 linii autobusowych [25] (w tym 4 nocne) oraz 7 linii tramwajowych (w tym 2 nocne) [26]. Wygnanie z raju. Z początkiem lat 90. Związek Radziecki rozpadł się, a Piramida stopniowo popadała w zapomnienie. W nowym świecie istniały znacznie ważniejsze problemy, niż garstka górników mozolnie wydobywających węgiel gdzieś na krańcu świata. Pozbawione finansowego wsparcia miasto stopniowo pustoszało, by w 1998 roku L0hCZM6. Toruń jest unikatowym przykładem miasta podwójnego. Historyczne, średniowieczne centrum składa się nie tylko ze Starego Miasta - co występuje w większości innych, "zwykłych" miast - ale też z drugiego elementu: Nowego Miasta, które powstało jako niezależny, odrębny organizm miejski i funkcjonowało w ten sposób przez 190 lat (1264-1454). Obie te jednostki urbanistyczne wraz z sąsiadującym między nimi terenem krzyżackiego zamku komturskiego, tworzą dziś toruński Średniowieczny Zespół Miejski wpisany w 1994 r. na Listę Pomników Historii oraz w 1997 r. na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego UNESCO. Tutaj znajdują się skarby toruńskiej architektury, sztuki, najcenniejsze zabytki toruńskie, których odkrywanie i poznawanie niejednemu zajmuje całe lata... Zobacz też: Stare Miasto Nowe Miasto Zamek krzyżacki Zwiedzanie z przewodnikiem Toruń to nie tylko wyjątkowy przykład miasta podwójnego, ale jednocześnie pierwszy i najstarszy taki przykład na terenie państwa krzyżackiego. Stare Miasto Toruń (>>>) założone przez Krzyżaków w 1233 r. jako Thorun, stało się szybko na tyle prężnym ekonomicznie i dużym ośrodkiem handlowo-rzemieślniczym, że już po 20 latach nie mieściło się w wyznaczonym pierwotnie obszarze. Dlatego wkrótce, w poł. XIII w. zdecydowano o niemal dwukrotnym powiększeniu tego obszaru na północ. Tym sposobem teren tego miasta w obrębie murów osiągnął pokaźną powierzchnię 19 ha (znacznie większą od powierzchni przeciętnych miast średniowiecznych, wynoszącej zwykle ok. 10 ha). Wobec nadal trwającego rozwoju ludnościowego Torunia, Krzyżacy zdecydowali po kilkunastu latach, w 1264 r., o założeniu zupełnie nowego organizmu miejskiego - Nowego Miasta Torunia (>>>) stykającego się od zachodu z Toruniem, odtąd nazywanym Starym Miastem Toruniem. Temu nowemu ośrodkowi od razu wyznaczono niemałą powierzchnię - 13,5 ha. Oba miasta aglomeracji toruńskiej powstały na nowatorskim prawie chełmińskim. Oba zostały otoczone podwójnym pasem murów obronnych, w których łącznie znajdowały się aż ok. 54 baszty, aż 13 bram, a w XV w. zbudowano dwa barbakany - z których Barbakan Starotoruński był pierwszym takim obiektem na obecnych ziemiach polskich. O ile nadwiślańskie Stare Miasto Toruń miało charakter potężnego miasta handlowego należącego do Hanzy, to Nowe Miasto Toruń nie posiadało bezpośredniego dostępu do Wisły, co tłumaczy się jako narzucone przez Krzyżaków ograniczenie w rozwoju handlu na rzecz jego rzemieślniczego i produkcyjnego charakteru. To powodowało następstwa w postaci np. niższego stopnia zamożności mieszkańców nowomiejskich, większej zależności tego Nowego Miasta od Krzyżaków. Ostatecznie oba miasta toruńskie zostały połączone (Nowe Miasto Toruń zostało włączone do Starego MIasta Torunia) w 1454 r. (patrz: Połączenie Starego i Nowego Miasta), stając się w czasach Rzeczypospolitej Obojga Narodów znowu jednym z największych, najbogatszych, a co najważniejsze autonomicznych miast polskich (patrz: Toruń w czasach świetności). W całej swej historii Toruń miał kilku wybitnie zasłużonych dla miasta prezydentów, z których Heinrich Stroband (1548-1609) oraz Antoni Bolt (1891-1941) wyróżnili się szczególnie pozytywnie, tworząc Toruń nowoczesny i o wysokiej kulturze. Tymczasem obecny prezydent Michał Zaleski (prezydentura ciągła od 2002 r.) przejdzie do historii Torunia wyróżniając się również, ale jednak chyba negatywnie – jako ten, za czasów którego zniszczono wiele z dziedzictwa Torunia oraz inwestowano w urbanistyczne zacofanie urbanistyczne Torunia na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI w. to wszystkie te cechy miasta oraz działania jego władz, które są wprost przeciwne do aktualnych praktyk modernizacji i naprawy miast, do rozwiązywania problemów komunikacyjnych, do działań miast zachodnich, realizujących idee "nowego urbanizmu". Toruńskie dzisiejsze zacofanie to więc miasto nieprzyjazne pieszym, przyjazne kierowcom i samochodom = miasto budowane wg uznanych za negatywne tendencji sprzed 50 lat, których skutki Europa zachodnia od wielu lat naprawia, miasto bez pierzei, za to z szerokimi i prostymi "autostradami miejskimi", pustymi przestrzeniami = miasto rozwlekłe = nieekonomiczne, nieprzyjazne społecznie, miasto z ekranami dźwiękochłonnymi w centrum = miasto dla samochodów = miasto o niskiej jakości przestrzeni, nieprzyjazne społecznie, miasto wyburzające zabudowę (często stylową, stanowiącą dziedzictwo historyczne Torunia) pod poszerzanie dróg = miasto dla samochodów, miasto niszczące swoje dziedzictwo, miasto z ogrodzonymi blokowiskami w centrum. Toruń – w obszarach poza średniowiecznym zespołem miejskim (Stare Miasto, Nowe Miasto), XIX-wiecznym Bydgoskim Przedmieściem i kilkoma ulicami Przedmieść Jakubskiego i Chełmińskiego – zabudowany jest w sposób bardzo luźny, rozwlekły, bezpierzejowy, w myśl jednego z postulatów modernistycznych zawartych z tzw. Karcie Ateńskiej z 1933 r. Taka, uznana w światowej urbanistyce już pół wieku temu jako negatywna sytuacja (sposób zabudowy miasta) w ostatnich latach w Toruniu pogłębia się, co jest wprost przeciwne do aktualnych zachodnioeuropejskich, uzasadnionych trendów urbanistycznych. Toruń nie tylko trwa w swoim zacofaniu, ale je rozwija. Drastyczna różnica w rozumieniu budowy miasta: w Lejdzie ulica o szerokości ok. 45 m, w Toruniu: ok. 55 m. W Lejdzie ulica z zabudową pierzejową, uporządkowaną, zwartą, w Toruniu bezpierzejowa zabudowa tworząca wrażenie obszaru podmiejskiego, pustkowia, rozwlekłości. W Lejdzie miasto zwarte, przyjazne, ekonomiczne, przyjemne, w Toruniu miasto rozwlekłe, puste ze wszystkimi tego negatywnymi skutkami. W Lejdzie priorytetem jest pieszy, dlatego ruchliwa ulica i tranzyt schowane są pod ziemią, a nad tunelem plac z priorytetem ruchu pieszego. W Toruniu szeroka bezludna arteria, bez przejść dla pieszych na odcinku aż 350 m! (w centrum miasta). Po lewej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Lejdy (miasta partnerskiego Torunia, 120 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 1,2 km od Hooglandse Kerk w centrum zabytkowego starego miasta. Po prawej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Torunia (200 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 0,5 km od Ratusza Staromiejskiego w centrum zabytkowego starego miasta. Owa luźna, bezpierzejowa i sprawiająca wrażenie chaotycznej współczesna zabudowa i urbanistyka miasta powstała po 1945 r. Wiąże się to z tym, że rozwijające się od XIII do XIX w. liczne i obszerne przedmieścia-dzielnice Torunia zostały zniszczone całkowicie i planowo najpierw w styczniu 1813 r. (obrona Torunia przez armię napoleońską przed Rosjanami, zobacz: Toruń napoleoński. Napoleon w Toruniu) i następnie przez władze Królestwa Prus, które przejęły Toruń na mocy postanowień Kongresu Wiedeńskiego w 1815 r. i przekształciły go w potężną państwową twierdzę obronną najwyższej rangi. Dlatego Toruń dzisiejszy - ten kształtowany po 1945 r. - w ścisłym centrum miasta (poza Starym Miastem, Nowym Miastem i Przedmieściem św. Katarzyny) nie posiada budynków starszych niż XX-wieczne i nie posiada XIX-wiecznego śródmieścia, nie posiada ulic ze zwartymi pierzejami, jak posiadają inne miasta europejskie nie objęte w XIX w. rygorami i zakazami związanymi z ówczesną funkcją obronną. Dlatego dzisiejsze centrum Torunia zamiast zwartej, uporządkowanej urbanistycznie pierzejowej zabudowy XIX-wiecznego śródmieścia ma szeroki pas Plant w miejscu dawnych obwarowań bastionowych (sięgających XVII w. i następnie modernizowanych i przekształcanych często aż do XIX w.) oraz ma w centrum spuściznę z drugiej połowy XX w., czyli przeskalowane, szerokie arterie (aż do 60-80 m szerokości!, np. ul. Czerwona Droga, Odrodzenia, Przy Kaszowniku, Warneńczyka, Kraszewskiego, Bema, Szosa Chełmińska na północ od ul. Bema) i bloki zamiast zabudowy pierzejowej: luźnie rozrzucone wyższe i niższe budynki mieszkalne z rozległymi terenami zielonymi pomiędzy („Osiedle Młodych”, „Osiedle Chrobrego”, „Osiedle Dekerta”, „Osiedle Słoneczne Tarasy”). Drastyczna różnica w rozumieniu budowy miasta: w Gandawie ulica o szerokości ok. 37 m, w Toruniu: ponad 70 m. W Gandawie ulica z zabudową pierzejową, uporządkowaną, zwartą, w Toruniu bezpierzejowa zabudowa tworząca wrażenie chaosu przestrzennego i pustkowia. W Gandawie miasto zwarte, przyjazne, ekonomiczne, przyjemne w Toruniu miasto rozwlekłe, puste ze wszystkimi tego negatywnymi skutkami. Po lewej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Gandawy (260 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 1,3 km od Belfortu w centrum zabytkowego starego miasta. Po prawej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Torunia (200 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 1,3 km od Ratusza Staromiejskiego w centrum zabytkowego starego miasta. Taka modernistyczna forma zabudowy Torunia (i innych miast) wynikała z jednego z postulatów Międzynarodowego Kongresu Architektury Nowoczesnej CIAM, który odbył się w Atenach w 1933 r., zawartego w tzw. Karcie Ateńskiej. W ten sposób realizowana wizja modernistów stworzyła pozornie pozytywny obraz „zielonego miasta”. W rzeczywistości powstało natomiast wiele rozległych, zaniedbanych „niczyich” przestrzeni; projektowanie miasta podporządkowane zostało potrzebom transportowym, a nie ludziom. Miasto stało się zdezintegrowane przestrzennie, składa się z odległych wzajemnie jednostek porozdzieranych ponad miarę szerokimi arteriami albo terenami pustymi. Ma kształt zupełnie przeciwny do tradycyjnej formy miasta, ukształtowanej w ciągu całej historii ludzkości, a tym, co najbardziej rzuca się w oczy jest wrażenie chaosu przestrzennego, nieuporządkowanie przestrzeni miejskiej: zabudowa nie tworzy pierzei, jest luźno rozrzucona między sobą, z dala od ulic, które mają charakter wielkoskalowych, często dwupasmowych tras z ograniczoną liczbą przejść dla pieszych i skrzyżowań, coraz częściej ostatnio wyposażonych w ekrany akustyczne, zachęcających do rozwijania dużych prędkości (w tym względzie apogeum osiągnięto w przypadku ul. Szosa Lubicka na wschód od ul. Wschodniej, gdzie szerokość ulicy wynosi aż do 100 m (!), a odległość między nielicznymi budynkami po przeciwnych stronach ulicy aż do prawie 160 m!). Drastyczna różnica w rozumieniu budowy miasta: w Gandawie ulica o szerokości ok. 35 m, w Toruniu: ok. 60 m. W Gandawie ulica z zabudową pierzejową, uporządkowaną, zwartą, w Toruniu ekrany akustyczne (centrum miasta!), bezpierzejowa zabudowa tworząca wrażenie chaosu przestrzennego i pustkowia. W Gandawie miasto zwarte, przyjazne, ekonomiczne, przyjemne w Toruniu miasto rozwlekłe, puste ze wszystkimi tego negatywnymi skutkami. Po lewej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Gandawy (260 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 1,7 km od Belfortu w centrum zabytkowego starego miasta. Po prawej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Torunia (200 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 0,5 km od Ratusza Staromiejskiego w centrum zabytkowego starego miasta. Taka modernistyczna koncepcja miasta wyartykułowana we wspomnianej Karcie Ateńskiej posłużyła do budowy Torunia po II wojnie światowej. Negatywnymi skutkami wdrażania tej koncepcji stały się anonimowość i monotonia przestrzeni miejskiej ze wszystkimi swymi konsekwencjami, chaotyczne rozpraszanie się zabudowy, zanik związków sąsiedzkich, narastająca segregacja społeczna i ekonomiczna, wywołanie wzmożonych przemieszczeń ludności, zajmowanie coraz większych terenów pod (niepierzejową i rozproszoną) zabudowę, degradację zabudowy stanowiącej dziedzictwo kultury, pogarszający się stan środowiska naturalnego i zmniejszanie się obszarów rolnych (na skutek suburbanizacji), nadmierna energochłonność miasta (zarówno z powodu wzmożonego transportu (ludzi i materiałów), jak i budowy i funkcjonowania infrastruktury technicznej i społecznej) Natomiast jedynym bodaj pozytywnym rezultatem było wprowadzenie w przestrzeń miejską ogromnej ilości terenów zielonych. Tym sposobem bloki toruńskich osiedli oraz ulice i szerokie arterie z 2. poł. XX w. toną wręcz w zieleni. Miasto zwarte: priorytet dla ludzi, nie dla samochodów W Europie zachodniej już w latach 70. XX w. zauważono negatywne skutki takiego sposobu budowy miast, w jaki zbudowano Toruń po 1945 r. (tj. sposobu budowy miast wg Karty Ateńskiej; wszystkie te negatywne skutki wymienia dokument pod nazwą Karta Nowego Urbanizmu, przyjęty w 1996 r. na IV Kongresie Nowego Urbanizmu). W zachodnioeuropejskich miastach, a zwłaszcza w ich centrach, zaczęto więc dbać o jakość, funkcjonalność i estetykę otaczającej przestrzeni i w konsekwencji odzyskiwać przestrzeń miejską dla pieszych i architektury. Zaczęto powracać do tradycyjnych układów komunikacyjnych: zamiast szerokich wielopasmowych tras i ulic bez pierzei doceniono tradycyjnie zabudowaną (w postaci pierzei), węższą ulicę dopasowaną do „ludzkiej skali”; mniejszej skali ulica znowu zaczęła mieć funkcję mieszkalną, a nie przeskalowaną przelotowo-transportową; miasto zaczęło odzyskiwać swojego ducha. Drastyczna różnica w rozumieniu budowy miasta: w Lejdzie ulica o szerokości ok. 45 m, w Toruniu: ok. 80 m. W Lejdzie ulica z zabudową pierzejową, uporządkowaną, zwartą, w Toruniu bezpierzejowa zabudowa tworząca wrażenie chaosu przestrzennego. W Lejdzie miasto zwarte, przyjazne, ekonomiczne, przyjemne, w Toruniu miasto rozwlekłe, puste ze wszystkimi tego negatywnymi skutkami. Po lewej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Lejdy (miasto partnerskie Torunia, 120 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 1,2 km od Hooglandse Kerk w centrum zabytkowego starego miasta. Po prawej: jedna z głównych śródmiejskich ulic Torunia (200 tys. mieszkańców), zlokalizowana ok. 1,0 km od Ratusza Staromiejskiego w centrum zabytkowego starego miasta. Tradycyjna tkanka miejska, zabudowa kwartałowa i pierzejowa, dogęszczanie zabudowy i ograniczanie chaosu wizualnego, preferowanie ruchu pieszego i marginalizowanie prywatnej komunikacji samochodowej oraz stosowanie tradycyjnych, historycznie sprawdzonych form urbanistycznych powraca w Europie zachodniej od półwiecza. W ten sposób "nowy urbanizm" realizuje ideę „miasta zwartego” z zachowaniem oczywiście tylko najlepszego efektu miasta modernistycznego z Karty Ateńskiej: odpowiedniego do skali udziału terenów wysokiej i niskiej zieleni i prawidłowego systemu ekologicznego. Równolegle z "nowym urbanizmem" Europejska Rada Urbanistów przyjęła w 1998 r. tzw. Nową Kartę Ateńską. Idee tutaj zawarte koncentrują się na mieszkańcach i użytkownikach miast oraz ich potrzebach. W dużej części korespondują z ideami Nowego Urbanizmu. Karta ta promuje wizję „miasta spójnego” z zachowaniem ciągłości historycznej i tradycji, zapewniającego spójność środowiska, a najistotniejsze działania urbanistów mają chronić i wzbogacać ulice, place i bulwary, prowadzić do rehabilitacji zdegradowanych terenów tkanki miasta, tworzyć pozytywny unikalny krajobraz miejski, chronić wszystkie znaczące elementy przyrody i dziedzictwa kulturowego. W jaki sposób dzisiejszy Toruń koresponduje z „nowym urbanizmem”? O tym dalej. Śródmieście Torunia (550 m od obszaru UNESCO), rondo bpa Chrapka przebudowane w 2019 r. - przykład myślenia o nowoczesności rodem sprzed 50 lat. Na pocz. lat 70. XX w. rozpoczęto budowę toruńskiej trasy W-Z - szerokiej dwupasmowej prostej arterii bez zabudowy pierzejowej, której fragmentem miały być ulice: Przy Kaszowniku, Odrodzenia, Czerwona Droga, Kraszewskiego. Był to wtedy wyraz miasta modernistycznego, przejaw nowoczesnego myślenia. Dziś wiemy, że błędnego, ale decyzje te podejmowano w oparciu o aktualne wtedy wiedzę i trendy. W roku 2019 natomiast w imię "nowoczesności" Toruń dumnie zrekonstruował plan wg dawno zdezaktualizowanej wiedzy, bo sprzed 50 lat, plan który był nowoczesny pół wieku temu; pogłębił nawet wstecznictwo dodając miejsca parkingowe. Powstała degradująca miasto ogromna, pusta przestrzeń, w której nadal priorytetem jest samochód. Nadal dominuje "miejska autostrada", a urbanistyki i architektury wokół nie ma. To klasyczny antyprzykład współczesnych światowych tendencji urbanistycznych wg zasad "nowego urbanizmu". Śródmieście Torunia (470 m od obszaru UNESCO), nowe miejsca parkingowe w ogromnej pustej przestrzeni centrum miasta przy rondzie bpa Chrapka i ul. Gregorkiewicza - działając wbrew wiedzy naukowej (prawo Lewisa-Mogridge'a - o czym niżej), wbrew współczesnym tendencjom naprawy miast (np. "nowego urbanizmu"), wbrew temu, jak problemy komunikacyjne rozwiązują miasta zachodnie, zamiast zagęszczania miasta i nowej architektury (co również jest tendencją poprawy miast w myśl "nowego urbanizmu") władze Torunia stworzyły nowe miejsca parkingowe. Po lewej: Gandawa, 260 tys. mieszkańców • Po prawej: Toruń, 200 tys. mieszkańców linie czerwone: ulice o przynajmniej 2 pasach ruchu w przeciwnych kierunkach koło pomarańczowe - centralny obszar miast o średnicy 5 km Gandawa: miasto w znacznej mierze odpowiadające współczesnej urbanistyce i zasadom budowy miast (wg myśli "priorytet dla pieszych nie dla kierowców"): brak szerokich, zachęcających do szybkiej jazdy ulic w centrum miasta i innych dzielnicach, brak ulic o dwóch pasach ruchu w jednym kierunku w centrum miasta, ulice z zabudową zwartą, pierzejową nie tylko w centrum, ale w całym mieście centrum miasta bez "autostrad miejskich", ulice główne w mieście o układzie koncentrycznym, wyprowadzające duży ruch na obwodnice ulice (również główne) o gęstej, uporządkowanej zabudowie pierzejowej nie tylko w centrum, ale w cąłym mieście, brak ekranów akustycznych nie tylko w centrum, ale w całym mieście, brak pustych, niezabudowanych terenów w centrum, Toruń: miasto w nacznej mierze nieodpowiadające współczesnej urbanistyce i myśli budowy miast, wręcz pogłębiające zacofanie urbanistyczne (wg zasady "priorytet dla samochodów, nie dla pieszych") szerokie, proste, zachęcające do szybkiej jazdy, z niewielką liczbą przejść dla pieszych ulice w centrum miasta (np. Kraszewskiego, Czerwona Droga, Odrodzenia, Przy Kaszowniku, Warneńczyka, planowane przedłużenie na północ al. 700-lecia Torunia, ul. Szosa Chełmińska na północ od ul. Podgórnej, ul. Bema, Trasa Średnicowa Północna) wiele ulic o dwóch pasach ruchu w jednym kierunku w centrum miasta (np. Kraszewskiego, Czerwona Droga, Odrodzenia, Przy Kaszowniku, Warneńczyka, planowane przedłużenie na północ al. 700-lecia Torunia, ul. Szosa Chełmińska na północ od ul. Podgórnej, ul. Bema, Trasa Średnicowa Północna), ulice z zabudową luźną, rozwlekłą, bezpierzejową nie tylko w centrum, ale w całym mieście, zwłaszcza wzdłuż ulic głównych (tranzytowych, międzydzielnicowych) "autostrady miejskie" o układzie szkieletowym, szatkujące i dzielące przestrzeń miejską, prowadzące duży i tranzytowy ruch przez obszar miasta zamiast wyprowadzać go na obwodnice (np. Trasa Średnicowa Północna, Trasa Średnicowa Południowa, Przy Kaszowniku, Bema, Trasa Wschodnia, planowane przedłużenie na północ al. 700-lecia Torunia), ulice główne mieście o układzie dośrodkowym, z których każda ma postać ulicy szerokiej, luźno zabudowanej, dwupasmowej = wprowadzające duży ruch do centrum miasta brak ulic (również głównych) o gęstej, uporządkowanej zabudowie pierzejowej nie tylko w centrum, ale w całym mieście zabudowa miejska luźna, bezpierzejowa, sprawiająca wrażenie chaosu, ekrany akustyczne w centrum i innych dzielnicach miasta Wg dzisiejszych zachodnioeuropejskich tendencji urbanistycznych (których Toruń niestety nie realizuje) „miasto zwarte” z czytelną strukturą przestrzenną oraz dużą intensywnością zabudowy umożliwia ekonomiczne wykorzystanie infrastruktury technicznej, a przy tym ukształtowanie przestrzeni sąsiedzkich i publicznych połączonych i wypełnionych różnej wysokości dogęszczanie istniejącej zabudowy (a więc tworzenie miasta zwartego, a więc powrót do historycznych form budowania miast) ma nie tylko uzasadnienie ekonomiczne, ale i społeczne. Po pierwsze gęsta zabudowa (zamiast pustych przestrzeni między odległymi jednostkami miasta) pozwala oszczędzić choćby na energii elektrycznej do oświetlania ulic, oszczędzić na kosztach budowy długich ulic, wodociągów łączących odległe jednostki, oszczędzić na kosztach innej obsługi przez służby miejskie, po drugie bliskość pozwala ludziom oszczędzić czas pomiędzy codziennymi czynnościami, stwarza okazje interakcji pomiędzy ludźmi, wspierając wzajemne relacje i budując więź z lokalną kulturą, miejscami zakupów, wypoczynku i rekreacji, po trzecie tworzy korzyści wynikające z budowania wspólnej tożsamości wśród mieszkańców - poczucie przynależności to coś więcej niż lokalna duma - stanowi podstawę zdrowia psychicznego i empatii w całym społeczeństwie. Śródmieście Torunia (530 m od Rynku Staromiejskiego i 280 m od granicy obszaru UNESCO), ul. Czerwona Droga, skrzyżowanie z al. 700-lecia Torunia (tzw. plac Niepodległości) - przykład myślenia o nowoczesności rodem sprzed 50 lat: pusto, szerokie arterie, brak zabudowy pierzejowej, miasto dla samochodów, nie dla pieszych. W 2020 r. Toruń realizował przebudowę układu torowo-drogowego na tzw. placu Niepodległości i w okolicach. To dramatyczny przykład urbanistycznego wstecznictwa, dumnie przez władze Torunia zwanego "modernizacją", antyprzykład współczesnych światowych tendencji budowy i przebudowy miast. Wykonano tu teraz nie tylko remont ulic, które powstały na pocz. lat 70. XX w., a więc w oparciu o aktualne wtedy wiedzę i trendy, dziś uznawane za błędne i niszczące miasta, ale także pogłębiono tę degradację. Remont ten poszedł w kierunku zupełnie przeciwnym do współczesnych światowych tendencji urbanistycznych, które naprawiają błędy sprzed półwiecza. Remont spowodował powiększenie zacofania Torunia, bo nie dość na tym, że nie naprawiono tych błędów, to je zakonserwowano; ale to nie wszystko: dokonano powiększenia degradacji przestrzeni miejskiej poprzez np. likwidację przejść na pieszych na zachodnim krańcu ul. Czerwona Droga, czy poprzez budowę ekranów akustycznych, instalację kolejnych sygnalizacji świetlnych, ustawienia ogromnej liczby słupów, słuoków, słupeczków i skrzynek Realizując hasło "miasto dla samochodów, nie dla mieszkańców", władze Torunia przeznaczyły tę ogromną przestrzeń w centrum miasta dla samochodu, spychając pieszych na margines i likwidując im przejścia (na odcinku 600 m od ul. Odrodzenia do placu Artylerii kierowcy mają do pokonania tylko 3 przejścia dla pieszych). Jakość, funkcjonalność i estetyka otaczającej nas przestrzeni miejskiej jest niezwykle ważna. Miasto nie powinno przytłaczać, tworzyć barier, ograniczać (jak to się dzieje w Toruniu). Dlatego obecnie wiele zachodnich miast, kierując się zasadami „nowego urbanizmu” dostosowuje do „ludzkiej skali” gabaryty i gęstość zabudowy, układ i szerokość ulic, system komunikacyjny, infrastrukturę miejską, architekturę przestrzeni publicznych i budynków czy politykę parkingową. W tej sytuacji szczególnie ważne i widoczne jest: zwężanie jezdni na rzecz stref pieszych oraz architektury zamykanie ulic w centrach miast dla samochodów, chowanie parkingów pod ziemię lub ich likwidacja, rozwój transportu publicznego, wyprowadzanie arterii szybkiego ruchu ("autostrad miejskich") na tereny okalające miasta, atrakcyjnie zaaranżowane przestrzeni publicznych – placów, skwerów, bulwarów – zaprojektowanych wyłącznie dla pieszych i rowerzystów, zwartości kompozycji architektonicznej, indywidualność i różnorodność architektury jako przeciwieństwo do luźno stojących i jednakowo monotonnych bloków zabudowy modernistycznej, nagromadzenie i zróżnicowanie w jednym miejscu/dzielnicy różnorodnych funkcji (mieszkaniowych, usługowych, rekreacyjnych), w miejsce strefowania funkcji typowego dla modernizmu. Jednymi z wielu dobrych przykładów realizacji idei "miasta dla pieszych, nie dla samochodów" jest np. Kopenhaga, Amsterdam, Oslo, Lublana. Tutaj rozumiejące problem i zasady "nowego urbanizmu" władze miasta przekształcają ulice z arterii samochodowych na trakty piesze: Amsterdam przed i po Lublana przed i po Pogłębianie zacofania Torunia: priorytet dla samochodów, nie dla ludzi Mimo wielu inwestycji w ostatnich kilkunastu latach, za prezydentury Michała Zaleskiego (od 2002 r.), Toruń staje się miastem coraz bardziej zacofanym pod względem urbanistycznym i komunikacyjnym. Toruń w drugiej połowie XX w. rozwinięty wg krytykowanych dziś zasad opisanych w Karcie Ateńskiej, obecnie - wbrew trendom zachodnioeuropejskim (np. „nowego urbanizmu”) - nie tylko nie naprawia tych błędów, ale co gorsza brnie w nie dalej i buduje się w taki nieprzyjazny sposób, od jakiego zachodnia Europa zaczęła odchodzić już kilka dekad temu. Nadal buduje się wg zasady „miasto dla samochodów, nie dla pieszych”, nadal pogłębia swoje zacofanie, a wg oficjalnych dokumentów „modernizuje się”. Problem jednak polega na tym, że ten sposób „modernizacji” był standardem 50 lat temu, standardem obecnie ktytykowanym i uznawanym za niszczący miasta, standardem od którego miasta zachodnioeuropejskie dawno zaczęły odchodzić i naprawiać błędy przez niego stworzone, standardem który mimo tego w dzisiejszym Toruniu jest niestety nadal realizowany. Toruń w coraz większym stopniu staje się antyprzykładem nowoczesnego miasta. Konkrety: przebudowa (tzw. „modernizacja”) ronda bpa Chrapka, ronda Hoffmanna w duchu rozwlekłego i nieekonomicznego „miasta dla samochodów”, wyburzenia pod poszerszanie dróg i budowę „autostrad miejskich” (np. ul. Szosę Chełmińską, ul. Podgórną pozbawiono stylowych, zabytkowych i tworzących genius loci miejsca domów, w tym licznych w konstrukcji muru pruskiego, Szosa Chełmińska z kameralnej ulicy o szerokości ok. 25 m zostala monstrualnie poszerzona aż do ponad 70 m! i pozbawiona również drzew), niszczenie dziedzictwa kulturowego Torunia (np. rozbiórka stylowych budynków z muru pruskiego Chełmińskiego Przedmieścia, Mokrego, Jakubskiego Przedmieścia, rozbiórka modernistycznego budynku dworca autobusowego i budowa tam szkaradnego pawilonu o wyglądzie małomiasteczkowym; dewastacja i rozbiórka zabytkowych zabudowań rzeźni miejskiej na Jakubskim Przedmieściu), budowa ekranów akustycznych (w centrum: ul. Kraszewskiego, w innych dzielnicach: ul. Szosa Chełmińska, ul. Grudziądzka, ul. Wschodnia, ul. Szosa Lubicka, Trasa Średnicowa Północna, ul. Andersa), nowa zabudowa w większości nie tworząca pierzei, rozluźnianie miasta (poprzez wyburzenia, poszerzanie dróg i budowę „autostrad miejskich”, poprzez "modernizację" archaicznych rozwiązać komunikacyjnych), podczas gdy najnowsze opracowania i tendencje urbanistyczne każą zagęszczać miasta, zwężać ulice, likwidować ruch samochodowy w centrach miast, co skutkuje minimalizacją zużycia energii, zwiększeniem produktywności oraz poprawą warunków życia, ogradzanie nowych osiedli i pojedynczych bloków mieszkalnych (np. w centrum miasta osiedle „Słoneczne Tarasy”), budowa osiedli bez ulic, lokalizowanych jednym adresem (np. „osiedle Sztuk Pięknych”, „osiedle Słoneczne Tarasy”, „osiedle Piernikowe”), budowa „autostrad miejskich”: tras przelotowych i „głównego szkieletowego układu drogowego Torunia” (szerokie, puste i proste trasy zachęcają do rozwijania nadmiernej prędkości; dzielą przestrzeń miasta, społeczności; rozluźniają i rozwlekają miasto; zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a wzmagają ruch samochodowy w mieście; trasy takie powinny być na obrzeżach lub poza miastem), plany budowy tranzytu DK80 i DK91 przez miasto w postaci „autostrad miejskich” (do tranzytu przeznaczone są S10 i A1 a DK80 i DK91 będą ich zdublowaniem), samochody nie wyprowadzone z obszaru UNESCO (dochodzi nawet do takich sytuacji, gdzie tworzy się miejsca postojowe w odległości mniejszej niż 10 m od skrzyżowania, aby tylko więcej samochodów mogło zmieścić się w obszarze UNESCO, np. na ul. Żeglarskiej/Rabiańskiej, na ul. Piekary/Kopernika), tworzenie nowych miejsc parkingowych w centrum miasta przy jednoczesnym braku ograniczenia i zamknięcia ruchu samochodowego w obszarze UNESCO (np. władze Oslo postanowiły, że od początku 2019 r. z centrum miasta zniknęło ostatnich 700 miejsc parkingowych, powstała w ten sposób strefa wolna od samochodów, w której jednak można poruszać się komunikacją miejską, rowerem czy na pieszo. Podobnie ostatnio władze Amsterdamu zapowiedziały, że miejsc parkingowych będzie coraz mniej – do 2025 r. ma ich zniknąć nawet 10 tysięcy, zostaną zastąpione szerszymi chodnikami i zielenią. W tym samym czasie w Toruniu w 2019 r. zbudowano nowe parkingi w centrum miasta, nie likwidując jednocześnie ani parkingów, ani ruchu samochodowego w obszarze UNESCO: ul. Grudziądzka / Przy Rynku Wełnianym: 23 miejsca, ul. Wały Sikorskiego (między rondem ZNP a ul. Gregorkiewicza): 50 miejsc, ul. Grudziądzka 53: 36 miejsc, ul. Grudziądzka 62: 83 miejsc, ul. Gregorkiewicza / rondo Chrapka: 81 miejsc, ul. Wały Sikorskiego (między Gregorkiewicza a ul. Dobrzyńską: 160 m; razem: 433 miejsc) brak ulicy łączącej Szosę Lubicką z ul. Żółkiewskiego wzdłuż „osiedla Piernikowego” budowa tzw. "węzłów przesiadkowych" komunikacji miejskiej, przy jednoczesnych zachętach do używania jednak prywatnych samochodów w postaci np. tworzenia nowych parkingów, poszerzania dróg, braku wyprowadzenia ruchu samochodowego z obszaru UNESCO ulice główne z mała liczbą przejść dla pieszych i skrzyżowań Im szersze drogi, im więcej parkingów tym gorsze miasto. W myśl "priorytet dla samochodów, nie dla pieszych" Toruń został w ostatnich dekadach zbudowany. I nadal w tym kierunku jest budowany. Nadal, dzięki ostatnio realizowanym "modernizacjom" miasto staje się coraz bardziej nieprzyjazne, coraz bardziej kosztowne i coraz bardziej zacofane. Podczas gdy inne miasta w swoich centrach zwężają ulice, ograniczają dostępność dla samochodów, likwidują parkingi, zamykają ulice dla samochodów i oddają tę przestrzeń pieszym i architekturze, Toruń postępuje wprost przeciwnie: ogranicza liczbę przejść dla pieszych, stawia ekrany dźwiękochłonne, tworzy kolejne miejsca parkingowe, tworzy odludne puste przestrzenie, a wszystko to w centrum miasta za ogromne pieniądze. "Trzeba zwiększyć przepustowość!", "trzeba zwiększyć płynność ruchu!", "trzeba poszerzyć ulice, bo jest coraz więcej samochodów!", "trzeba zbudować miejsca parkingowe, bo kierowcy nie mają gdzie parkować" - taka jest mentalność dzisiejszych władz Torunia. Władze miasta myśląc niewspółczesnymi kategoriami, rodem sprzed półwiecza, zupełnie nie realizują zasad dzisiejszych tendencji urbanistyki światowej. W ten sposób np. poszerzają drogi, "bo torunianie mają coraz więcej samochodów", "bo zwiększa się natężenie ruchu", "bo brakuje miejsc parkingowych". Ale dlaczego mają coraz więcej samochodów, dlaczego zwiększa się natężenie ruchu?, dlaczego brakuje parkingów? Bo władze miejskie budują miasto dla samochodów, bo zachęcają, a wręcz pewnymi rozwiązaniami urbanistycznymi zmuszają mieszkańców do poruszania się po mieście samochodem. Bo zbudowali Toruń w myśl "miasto dla samochodów, nie dla pieszych". Jeśli więc np. miasto poszerza drogi, buduje "autostrady miejskie", tworzy kolejne miejsca parkingowe, przekształca istniejące ulice pod kątem wygody kierowców, a nie pieszych, to znaczy, że daje jasny przekaz: drodzy torunianie-kierowcy to wszystko dla was: jeździjcie samochodami jeszcze więcej, bo powiększamy dla was infrastrukturę. Tym sposobem Toruń ma więcej samochodów osobowych, aniżeli miasta zachodnioeuropejskie. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców (2015 r.). Okazuje się, że miasta polskie, w tym Toruń, mają więcej samochodów aniżeli miasta zachodnioeuropejskie Ale władze Torunia niestety nie korzystają ze współczesnej wiedzy naukowej. Np. takiej, że: na miejskich ulicach działa prawo Lewisa-Mogridge'a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym wieksze są na nich korki. Prawo Lewisa-Mogridge'a zostało wywnioskowane po wykonaniu analizy zależności pomiędzy licznymi inwestycjami drogowymi i natężeniem ruchu w Londynie. Występowanie tego prawa zwraca uwagę, że ulice nie są wyizolowane z sytemu transportowego i zmiana parametrów poszczególnych ich odnicnków zmienia funkcjonowanie całego systemu, a nie tylko jednej ulicy. - dr Wojciech Szymański, Instytut na rzecz Ekorozwoju >>> W krajach Europy Zachodniej w wielu miastach stwierdzono na podstawie tego prawa, że polityka budowy nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wiele osób wciąż sądzi, że budowa nowych dróg rozładuje zatłoczone miejskie ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym. W 2019 r. władze Torunia masakrując miasto, działając wbrew wiedzy naukowej (prawo Lewisa-Mogridge'a), wbrew współczesnym tendencjom naprawy miast (np. "nowego urbanizmu"), wbrew temu, jak problemy komunikacyjne rozwiązują miasta zachodnie, z dumą obwieściły, że w miejscu wyburzonego kwartału zabudowy (historycznej, będącej obiektem dziedzictwa Torunia) stworzyły "Nowy, duży parking na Grudziądzkiej", gdzie "aż 83 nowe miejsca do parkowania są do dyspozycji kierowców przy ul. Grudziądzkiej 62, w rejonie skrzyżowania z ul. Podgórną". Z dumą informują, że "to kolejny z parkingów urządzonych przez miasto w ostatnim czasie. W pobliżu placu Zwycięstwa, gdzie powstaje nowa siedziba Sądu Rejonowego, oprócz parkingu przy ul. Grudziądzkiej 62 wybudowano też parking na 36 nowych miejsc przy ul. Grudziądzkiej 53 oraz parking na 81 miejsc przy ul. Gregorkiewicza, w bezpośrednim sąsiedztwie placu bp. J. Chrapka. Latem do dyspozycji kierowców zostało też oddanych 50 miejsc do parkowania przy ul. Wały gen. Sikorskiego (na odcinku od ronda ZNP do ul. Gregorkiewicza), w sąsiedztwie starówki i dworca autobusowego. To nie koniec inwestycji parkingowych w rejonie centrum Torunia. Niebawem zostanie oddany do użytku parking pomiędzy ulicami Dobrzyńską a ul. Gregorkiewicza, który docelowo pomieści prawie 160 aut. W ramach zadania zostanie przebudowane skrzyżowanie ul. Gregorkiewicza. Powstanie także droga dojazdowa, zakończona placem do zawracania. >>>, >>> Śródmieście Torunia (1,25 km od Rynku Staromiejskiego i 780 m od obszaru UNESCO), ul. Grudziądzka - zamiast zagęszczania miasta i nowej architektury (co również jest tendencją poprawy miast w myśl "nowego urbanizmu") władze Torunia stworzyły nowe miejsca parkingowe w miejscu zieleńca. Oprac. Arkadiusz Skonieczny, data publikacji: 21-01-2021 Dzisiaj oznaczenie "Stare Miasto" potocznie, ale błędnie funkcjonuje w odniesieniu do całego obszaru historycznego centrum Torunia (Średniowieczny Zespół Miejski) wpisanego na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO, niewłaściwie też zwanego "starówką" (zobacz: Starówka? Stare Miasto? Stary Toruń?), bowiem obszar ten składa się z trzech średniowiecznych części - jednostek urbanistycznych (patrz: mapa), wśród których faktyczne Stare Miasto jest tylko jedną z nich; pozostałe dwie to Nowe Miasto oraz zamek krzyżacki, z których każde pierwotnie stanowiło odrębną, niezależną jednostkę. Stare Miasto zajmuje zachodnią część historycznego centrum Torunia. Jego powierzchnia wynosi 19 ha, tj. 53% tego obszaru. Jest to miejsce, na południową część którego w 1236 r. przeniesiono pierwsze lokacyjne miasto Toruń z obecnego Starego Torunia. W tej południowej części miasta powstały liczne spichrze i magazyny na różne towary. Obecny kształt urbanistyczny Starego Miasta powstał w dwóch etapach między 1236 a 1251-1259 r. Nazwa "Stare Miasto Toruń" powstała dopiero po 1264 r., tj. po lokacji Nowego Miasta Torunia. Oba miasta zostały połączone w jeden organizm pod władzą staromiejską w 1454 r. - na początku polsko-krzyżackiej wojny 13-letniej (patrz: Połączenie Starego i Nowego Miasta), jednak mimo tego nadal funkcjonował podział ustrojowy (ławy sądowe, rajcowie, parafie itp.) oraz fizyczny (mury miejskie, fosy, bramy). W przeciwieństwie do Nowego Miasta, Stare Miasto od początku miało charakter kupiecki i było hanzeatyckim ośrodkiem wielkiego handlu międzynarodowego. Zamieszkiwane było przez bogaty patrycjat, którego fortuny doprowadziły do rozkwitu miasta jako jednego z największych i najbogatszych w państwie krzyżackim, później w Prusach Królewskich i Rzeczypospolitej. Na Starym Mieście, gdzie patrycjat tworzył bogate rodziny kupieckie, budowano okazałe kamienice (przeważnie w hanzeatyckim typie domu-spichrza) o interesującej dekoracji rzeźbiarskiej i malarskiej (zarówno fasady, jak i wnętrza), w czasach nowożytnych przybierające niekiedy postać okazałych pałaców. Przed kamienicami często znajdowały się przedproża, których skromne przykłady oglądać dziś można tylko na ul. Żeglarskiej. W średniowieczu Stare Miasto było też jednym z największych w Europie środkowej ośrodków sztuki artystycznej (patrz: Toruńska sztuka artystyczna). Do dziś zachowało się wiele cennych i wyjątkowych zabytków ruchomych i nieruchomych świadczących o dawnej świetności Torunia. Zobacz też: Nowe Miasto Przywilej chełmiński Zamek krzyżacki UNESCO: Dziedzictwo Torunia Zabytki i Architektura Historia Torunia Zwiedzanie z przewodnikiem To musisz wiedzieć o Toruniu Co i jak zwiedzać w Toruniu Powiększanie obszaru Starego Miasta Południowa część obecnego Starego Miasta (tj. do linii ul. Różana - Szeroka) jest najstarsza. Wyróżnia się bardziej regularnym - szachownicowym, niż część północna, rozplanowaniem ulic z centrum (pierwotnym rynkiem) wokół kościoła parafialnego św. Janów (ob. Katedry Świętojańskiej). Ulice prostopadle biegnące do Wisły i nabrzeża portowego są szersze, co podkreśla znaczenie znaczenie Wisły dla Torunia (>>>). O część północną obszar Starego Miasta został powiększony już w latach 50. XIII w. Odnowiony przywilej lokacyjny dla Torunia, 1251 r. W okresie od 1236 r. do ok. 1251 r. obszar między ob. ulicami: Szeroka - Piekary - Mostowa - Rabiańska został otoczony potężnym wałem drewniano-ziemnym, który zdołał obronić Toruń przed najazdem księcia pomorskiego Świętopełka w 1242 r. Ukształtowanie terenu w tym miejscu sprzyjało osadnictwu i obronności: od wschodu i zachodu miejsce ograniczone było jarami wypełnionymi płynącymi do Wisły ciekami (od wschodu Postolec), od południa łagodnie obniżało się w kierunku Wisły. Najwcześniej zasiedlonym miejscem tego obszaru był tzw. werder (wyspa) - teren otoczony palisadą i fosą między obecnymi ul. Szeroką a Kopernika. Tutaj właśnie przenieśli się mieszkańcy ze Starego Torunia w momencie translokacji miasta w 1236 r. Wkrótce, w wyniku intensywnego napływu nowych osadników, teren zabudowy rozszerzył się obejmując do ok. 1250 r. cały wskazany obszar. Zajął on powierzchnię ok. 10 ha, a więc typową dla przeciętnego miasta średniowiecznego. Pośrodku tego obszaru został wytyczony plac mający służyć jako rynek - plac targowy (ob. ul. Żeglarska / św. Jana / Kopernika). We wschodniej jego części przed 1250 r. rozpoczęto budowę kościoła parafialnego - obecnej Katedry Świętojańskiej. W ten sposób powstało centrum miasta, tak charakterystyczne dla miast średniowiecznych: rynek z przylegającym doń kościołem parafialnym. Od północy do tego rynku sięgały ławy (jatki) mięsne, ciągnące się dalej na północ do ob. ul. Szerokiej. Natomiast od południowo-zachodniego narożnika rynku wybiega ul. Żeglarska, która jest znacznie szersza od innych ulic, co jest także ciekawe, bo jako ważna prowadziła do nabrzeża portowego oraz miała również znaczenie targowe; było to charakterystyczne dla miast portowych. Na zachód od placu rynkowego wybiegała kolejna ważna ulica - św. Anny (obecnie ul. Kopernika), w dalszym odcinku (między ob. ul. Ducha św. a pl. Rapackiego) jako Starotoruńska; aż do XIX w. była to główna ulica prowadząca z miasta w kierunku zachodnim, a w tym etapie rozwoju miasta pełniła rolę nadrzędną, gdyż wiodła do Starego Torunia, gdzie znajdowała się siedziba komtura krzyżackiego do czasu budowy zamku w obecnym miejscu ok. poł. XIII w., a także - jeszcze do końca XIII w. - przeprawa przez Wisłę, będąca jednoczesnie "bramą do Prus": jedynym miejscem, przez które od zachodu i południa można było dotrzeć na do państwa krzyżackiego. W 1239 r. poza tym obszarem miasta (ale w obrębie jego patrymonium), na północny-zachód od niego, Krzyżacy osiedlili franciszkanów; był to pierwszy konwent franciszkański w państwie latach 50. XIII w. dynamiczny rozwój Torunia i intensywny napływ nowych osadników spowodował konieczność powiększenia obszaru miasta, do którego włączono teren na północ od niego o powierzchni ok. 9 ha (a więc niemal dwukrotnie tyle ile zajmowało dotąd). Układ ulic w tej nowej części nie jest tak regularny, jak w części starszej - południowej, co tłumaczy się dostosowaniem siatki ulic do istniejącej zabudowy przedmiejskiej. Po takim powiększeniu miasta przesunięto również jego centrum - rynek, który ulokowano w miejscu zachowanym do dziś. Pośrodku rynku w 1259 r. miasto wzniosło pierwsze zabudowania - dom kupiecki (sukiennice; domus mercatoria) - które później wejdą w skład Ratusza Staromiejskiego. Ważną kwestią jest również to, że w przeciwieństwie do innych miast dom kupiecki w Toruniu był od początku własnością miasta. Włączenie do miasta nowych terenów spowodowało też, że położony dotąd poza miastem mendykancki klasztor franciszkanów z kościołem Mariackim znalazł się nagle niemal w centrum, przy rynku, a miejski kościół parafialny (św. Janów) został nieco na uboczu nowego centrum miasta. Jeszcze przed powiększeniem miasta rozpoczęto budowę ceglanych murów obronnych, najprawdopodobniej po 1246 r. od odcinka zachodniego, wzdłuż ob. ul. Pod Krzywą Wieżą; w tym też odcinku w 2. poł. XIII w. zbudowano najstarszą z toruńskich bram - Starotoruńską. Do 1262 r. otoczono murami całe miasto. Jednocześnie toruńskie mury obronne są najstarszymi na obecnych ziemiach polskich. Głównymi ulicami tego miasta były: - Żeglarska i inne (Ducha św., Łazienna) prowadzące do nabrzeża portowego, - Rymary i Wielka (ob. Szeroka) - prowadzące do Nowego Miasta Torunia i dalej na Mazowsze, do Brześcia, Włodzimierza Wołyńskiego oraz rozgałęzienie do Sambii, - ul. Mostowa - prowadząca do przeprawy przez Wisłę, w 1500 r. zastąpionej mostem stałym, i dalej rozgałęzienia na Kujawy, do Krakowa, Lwowa, na Śląsk, do Łużyc, Westfalii, - ul. Chełmińska - prowadząca na Chełmińskie Przedmieście i dalej rozwidlająca się na drogi do Chełmna i do Chełmży, dalej do Gdańska, Malborka, Elbląga i Królewca, - do końca XIII w. (do czasu rozbudowy przeprawy przez Wisłę u wylotu ul. Mostowej) duże znaczenie miał ciąg ul. Starotoruńska - św. Anny - prowadzących w kierunku ww. Starego Torunia i na zachód. Jednocześnie Stare Miasto Toruń stanowiło niezwykle istotny węzeł dalekosiężnych szlaków, zbiegających się tu ze wszystkich kierunków, z którymi kupcy toruńscy utrzymywali kontakty handlowe w ramach wymiany hanzeatyckiej. W niewielkiej odległości od Torunia znajdują się ciekawe kąpieliska urządzone i ośrodki wypoczynkowe nad jeziorami. Są one bardzo popularne wśród torunian jako miejsca nie tylko weekendowych, ale i dłuższych wypadów. + Dodaj swój obiekt tutaj Kamionki 20 km na północny-wschód od Torunia Nad jeziorem Kamionkowskim znajduje się duży ośrodek wypoczynkowy z kompleksem rekreacyjno-wypoczynkowym z bazą sportu wodnego, punktami gastronomicznymi, plażowym punktem medycznym, natryskami, przebieralniami. Do dyspozycji chętnych na pobyt kilkudniowy są domki i pole biwakowe. Poza typowymi kąpielami słonecznymi na i wodnymi można tu pograć w piłkę siatkową, wypożyczyć kajak, łódkę albo rower wodny. W weekendy i święta czynna jest ślizgawka wodna. Wstęp płatny: 6 zł/os. (2016 r.), opłata parkingowa: 2 zł/godz. lub 10 zł/dzień. Dojazd do Kamionek jest bardzo wygodny i łatwy, zarówno samochodem, pociągiem (stacja kolejowa Kamionki-Jezioro na linii Toruń - Olsztyn), jak i autobusem miejskim linii nr 62. Komunikacja publiczna kursuje dosyć często. Jezioro Kamionkowskie ma powierzchnię 71,4 ha i maksymalną głębokość 15 m. W źródłach historycznych po raz pierwszych wymienione było w 1370 roku, jako Peszke. Okonin 30 km na wschód od Torunia Również jezioro w Okoninie należy do popularnych miejsc wypoczynku, choć zlokalizowane jest najdalej spośród tu wymienionych. Plaża tutejsza (też strzeżona) nie posiada aż tylu elementów infrastruktury jak kamionkowska, ale za to jest czystsza. Również tutaj można pograć w koszykówkę, siatkówkę, skorzystać z kajaków, rowerów wodnych, a także gastronomii. Na dłuższy pobyt zaprasza pole biwakowe. Osiek 20 km na południowy-wschód od Torunia Na tutejszym niewielkim jeziorem znajdują się dwie plaże: prywatna i publiczna. Na plaży publicznej piasek nie jest zbyt czysty. Nie ma żadnych atrakcji dla aktywnego wypoczynku. Wstęp bezpłatny. Atrakcyjniejsza jest plaża prywatna, chociaż kąpielisko nie ma ratownika. W ośrodku można wynająć pokój, wypożyczyć rower wodny, kajak. Nad jezioro możemy dojechać piękną ścieżką rowerową, biegnącą przez las. To ulubiona trasa rowerowa wielu mieszkańców Torunia. Na trasie poradzi sobie nawet mało doświadczony miłośnik jednośladów. Chełmża (jez. Chełmżyńskie) 20 km na północ od Torunia Nad jeziorem znajdują się 4 plaże, z czego plaża "Ustronie" jest jedyną strzeżoną. Jej piaszczysta linia brzegowa wynosi około 60 m, powierzchnia plaży wynosi 1000 metrów kwadratowych. Linia brzegowa trawiasta 40 m, powierzchnia plaży trawiastej około 800 metrów kwadratowych. Na terenie plaży znajduje się boisko do piłki siatkowej plażowej, pomost wokół kąpieliska, zaplecze gastronomiczne, wc, parking niestrzeżony, mini plac zabaw, miejsce do grilla, wypożyczalnia sprzętu wodnego. Ponadto nad Jeziorem Chełmżyńskim udostępnione są dla turystów 3 niestrzeżone plaże : - plaża „płatna” usytuowana w parku miejskim , dojazd od ul. 3 Maja – linia brzegowa piaszczysta ok. 70 m, znajdują się tam miejsca piknikowe oraz boisko do piłki siatkowej. - plaża „nowa’ usytuowana w parku miejskim przy ul. 3 Maja 18 – linia brzegowa piaszczysta ok. 60 m , miejsca piknikowe, parking , wc. - plaża „ Stolbud” usytuowana przy ul. Kościuszki, linia brzegowa piaszczysta ok. 40 m, miejsca piknikowe, grill, punkt gastronomiczny, woda , wc. W pobliżu kąpielisk działają punkty gastronomiczne. Wstęp: na wszystkie plaże jest bezpłatny. Nad jeziorem Chełmżyńskim plaża znajduje się też w miejscowości Mirakowo. Dostępne jest boisko do siatkówki plażowej i koszykówki, plac zabaw, bar. Na miejsce dojechać można z Torunia rowerem. Wstęp na plażę jest bezpłatny, parking kosztuje 10 zł na dobę. Zalesie (gmina Chełmża, jez. Chełmżyńskie) 25 km na północ od Torunia W ośrodku w Zalesiu plaża strzeżona przez dwóch ratowników - jednego zatrudniła gmina, a drugiego władze Torunia. Zapewniono także dozór strażnika gminnego, policji i WOPR-u. Goście mogą skorzystać z pola namiotowego, 3 boisk do siatkówki plażowej, a także z wiaty ze sceną i grillem, pod którą można organizować imprezy integracyjne. Na plaży jest wypożyczalnia sprzętu (kajaki, rowery wodne i łódki) oraz toalety. Wstęp bezpłatny, parking płatny: 5 zł (w weekendy: 10 zł).